北京西城區一處有樁公共自行車站點。 曹紅艷攝
編者按：如今，隨取隨還、停放自由的共享單車成為不少市民出行的選擇，而建設成本高、規劃協調難、還車不方便等因素讓更早出現的公共自行車的運營效果打了不少折扣，甚至一些城市開始停止公共自行車運營。專家認為，為妥善解決市民出行“最后一公里”問題，應該讓共享單車和公共自行車互為補充、取長補短，這才是避免投資浪費和資源閑置的現實選擇
在共享單車大行其道的當下，有些城市停止了公共自行車的運營，而有些城市的公共自行車不僅沒有“萎縮”，反而穩步擴張。
10月15日，營運了8年的廣州公共自行車停止運營。而11月初，杭州市臨安區城區公共自行車采購項目公布中標結果，該項目包括700輛自行車，總成交金額超過690萬元。不久之前，一家公司以711萬元中標了北京延慶區的公共自行車建設項目，項目包括500輛自行車、1000個停車樁和一年的運營。
公共自行車到底要向何處去？
公共自行車的“起起伏伏”
作為“綠色交通”與“低碳出行”的重要選擇之一，城市公共自行車一出現即受到國內城市的熱捧。北京、杭州、太原、株洲等城市相繼推出了“公共自行車”租賃服務。
2012年起，公共自行車開始走入北京市民的生活。從只針對北京戶籍居民辦理租車業務，到面向非京籍居民開放；從首批在東城、朝陽兩區試點2000輛，到如今分布各區的8萬余輛，公共自行車給居民綠色出行帶來了不少便利。
然而，伴隨2016年以來共享單車在資本大潮裹挾下的“攻城略地”，城市公共自行車受到了前所未有的沖擊。根據北京市城市規劃設計研究院的調查數據，共享單車出現后，中心城區有樁公共自行車的使用次數明顯減少，由2015年的平均66040次/日，下降到2017年的22614次/日，降幅超過65%。
記者梳理發現，自去年11月以來，武漢、蘇州市區、福州、濱州均已停止或暫停公共自行車運營。
對此，北京市城市規劃設計研究院交通規劃所主任工程師蓋春英認為，每個城市的情況不一樣，不能一概而論。無論是由企業運作的共享單車還是政府運行的城市公共自行車，都是城市公共交通的組成部分。兩者的使用量與車輛投放量、運維水平、調度管理、使用者習慣和接受度等因素密切相關。
蓋春英率領的自行車交通規劃與研究團隊發現，隨著共享單車數量的增加，有樁公共自行車在新城地區呈現出與中心城區不同的發展態勢，比如在大興、通州這兩個樁點數量較多的新城區，共享單車出現后，有樁公共自行車的使用量不降反增。其他新城區有樁公共自行車的使用雖然受到一定的影響，但與中心城區相比并未有大幅下降。
究其原因，主要與共享單車投放規模以及有樁公共自行車網點密集程度有關。在中心城區，一方面共享單車投放規模大，網絡效應相對較好，因而吸引了大量用戶；另一方面，中心城區有樁公共自行車網點相對稀疏，存取不方便，而共享單車正好彌補這一不足，因而共享單車占據優勢地位。在新城，共享單車投放數量少得多，有樁公共自行車網點卻很密集，存取也很方便，因而有樁公共自行車沒有受到太大影響，在有的新城區有樁公共自行車甚至根本沒有受到共享單車的影響。除了上述原因，地方政府的交通管理政策也是重要影響因素。
可見，不論共享單車還是有樁公共自行車，只要網點密集、存取方便，均會受到使用者的青睞。
在蓋春英看來，公共自行車與共享單車兩者各有優勢、各存不足，如何發展需要科學分析，管理上不能搞“一刀切”。
從有樁到無樁的“進化”
記者在北京房山區調查時發現，與中心城區住宅小區普遍不歡迎共享單車進入的情形相反，提香草堂、匯豪小區的住戶主動要求在小區內增建公共自行車站點。在房山運行的無樁公共自行車恰好能夠滿足他們的需求。
目前，北京市房山區共有公共自行車6000輛。2015年至2016年，房山區累計投放有樁公共自行車3000輛。同時，自2016年以來，房山區還陸續投放了3000輛無樁公共自行車。
“經過這兩年的運營，‘新三千’與‘舊三千”的使用效果有很大不同。”北京市房山區交通局副局長高峰告訴記者，房山區無樁公共自行車采用基于衛星定位的虛擬電子圍欄技術，實現了高精度站點內才能取還車和結算的功能，有效地結合了傳統有樁公共自行車管理有序和共享單車使用方便的優點，又規避了公共自行車還車不便以及共享單車亂停亂放的問題。
“我們通過自主研發的基于北斗、GPS的虛擬電子圍欄技術，精度在大部分地方可以達到2至5米。”北京途自在物聯科技有限公司董事長熊開宏介紹，通過積極宣傳和引導，房山區無樁公共自行車取還車秩序良好，入欄率接近100%，從技術上較好地解決了單車亂停亂放的問題。
在記者實地調查的十幾個站點里，良好的自行車停車秩序已成為房山區交通環境的常態。采訪沿途幾十公里的道路附近沒看到隨意停放的公共自行車。
公共自行車建設運營投入無疑是影響其發展的重要因素。“無樁公共自行車通過技術創新，建設成本和運營成本大幅下降，經濟效益也非常明顯，節省了財政支出。”高峰說。據初步估算，無樁較有樁公共自行車建設成本降低一半，運營成本降低三分之一。
通過無樁公共自行車APP，市民即可了解站點實時的車輛數。此外，運維人員也可以通過APP在后臺實時掌握站點車輛數，以便及時管理。在優化站點布局方面，市民的需求經交通部門與企業共同調研及數據分析后，可以“零成本”建設和更新，比有樁公共自行車更便于實施。
公共騎行期待更好答案
幾年來，建設成本高、規劃協調難、還車不方便等因素讓公共自行車的運營效果打了不少折扣。隨取隨還、停放自由的共享單車雖然受到廣大市民的喜愛，但卻因過度投放、亂停亂放等問題飽受詬病。
公共自行車和共享單車都面臨著各自的發展困境，如何破局關系著能否解決好城市出行“最后一公里”這個老百姓關心的大問題。
熊開宏認為，對于因公共自行車投放規模較小、站點數量少而不能形成良性借還循環，從而導致使用率不高的城市，通過無樁化改造，利用新系統“零成本”建設站點的特點，可實現市民“身邊”借車，“隨時”有序還車的要求，從而改變公共自行車大量閑置和運營困難的局面。
北京市交通委的數據顯示，日前北京市共享單車運營車輛總數已較去年9月最高峰時下降了近兩成。去年9月，北京市對共享單車實施了總量調控政策，但共享單車使用便利與停車有序之間的矛盾仍未得到解決。
“共享單車亂停亂放問題難以解決的一個重要原因就是缺少有效的監管手段。”熊開宏認為，依托電子圍欄建立監管平臺，可以實時獲取車輛的運行數據，全面滿足政府對共享單車監管所關心的總量控制、有序停放、科學調度、低成本建設等需求。
但業內也有人提出，共享單車企業應用電子圍欄技術的動力不足。共享單車的停泊站點并不是企業單方面就能決定的。解決共享單車的亂停亂放問題，政府不能一限了之，還應出臺更精細化的管理措施，諸如規劃建設明確的可停泊站點等。
“對于共享單車，單純實施總量限制未必能夠很好地解決單車亂停亂放問題，反而可能抑制騎行需求，尤其是在一些有騎行需求但投放量嚴重不足的地區。”蓋春英說。
在蓋春英看來，政府一方面應該監督單車企業加強車輛運維調度、不斷提高車輛周轉率，另一方面應在共享單車需求量大的地方盡量規劃建設更多停車設施，盡量滿足市民的騎行需求，而不是通過限制投放或限制停放來解決問題。如果這樣，市民的騎行需求會被抑制。對于有樁公共自行車，“應對公共自行車的實際使用情況跟蹤分析，對長期閑置、沒有得到有效利用的樁點及時撤除或進行無樁化改造，需要增設樁點的也要跟上。比如在共享單車投放量少、公共交通薄弱的地方，提供有樁公共自行車服務也是方便市民出行的辦法”。蓋春英認為，及時調整優化有樁公共自行車的樁點布局系統，讓公共自行車和共享單車互為補充，是避免投資浪費和資源閑置的現實選擇。
