今年6月12日起，新能源汽車補貼新政正式實施，續航里程300公里成為補貼升降的分水嶺，而續航里程150公里以下的補貼則完全取消。
新政實施兩個月，新能源汽車的價格、銷量、市場都在發生哪些變化？車企又面臨怎樣的挑戰和調整？
《經濟信息聯播》推出“三問新能源汽車”，聚焦第一問：補貼退坡新能源車企如何破局？
補貼退坡政策效應在消費市場顯現
在北京亞運村汽車交易市場，新能源汽車經銷商告訴記者，今年上半年店里的生意特別好。
中汽協的數據也顯示，今年前5個月，全國新能源汽車銷量為32.8萬輛，比上年同期增長141.6%。新政實施后的6、7兩月，銷量略有回落，進入8月再次回升。而從價格來講，新政實施后，車價并沒有上漲，反倒是消費者開始選擇價位更高的車。
在廣東深圳的一家比亞迪4S店，接近下班時間，店里仍然有不少前來購車的消費者，陳先生在體驗完幾款新能源車之后，開始和店里的銷售經理詢問起價格。
深圳消費者 陳先生：純電動的宋EV售價多少？
比亞迪汽車深圳市三維都靈汽車銷售服務店銷售經理 陳甫松：裸車價是十九萬九千九，價格是補貼之后的價格，這臺車的補貼大概是九萬多塊錢。
按照今年6月實施的補貼新政，續航里程300公里成為一個分水嶺，300公里以上補貼會提高，300公里以下補貼大幅降低，而續航里程在150公里以下的車型，補貼則完全取消。
政策釋放明確信號，補貼將向高品質、高續航里程的車型傾斜，很快政策效應就在消費市場顯現。
截至今年6月，此前市場主流的續航里程在300公里以下A00級車銷量環比下降62%。而續航在300公里以上的A0級以上車型，銷量環比增長了20%。
天風證券汽車行業首席分析師 鄧學：在上半年銷量中，呈現了很明顯的冰火兩重天，就是結構分化。過去兩年，很多大的主流車企在研發產品，但實際在銷量上是遠遠落后的。從今年下半年到明年后年，產品數量是非常多的，是朝著放量的目標去的，所以高端化的趨勢是一定會延續的，低端產品的企業，肯定會進入到紅海競爭。
采訪中記者發現，盡管現階段，補貼政策仍然是消費者購買新能源汽車的一個重要因素，但相比前幾年的低價策略，消費需求已經在升級，并且更加成熟理性。
深圳的陳先生選擇的中高端車型盡管能拿到9萬多的補貼，但他還是拿一款混合動力汽車和電動車反復做了對比。
深圳消費者 陳先生：主要還是看新能源車的質量，包括性能、內飾、外觀各個方面，這才是成為消費者去購買新能源車的一個決定性因素，政府補貼會成為一個激勵。
在上海的一家汽車銷售4s店，記者做了一次問卷調查，在發出的20份問卷中，超過一半的消費者表示，他們選擇新能源車的首要因素是新能源牌照，有近80%的消費者認為新能源車目前的售價還是偏高。
補貼退坡車價未漲 車企補差額保市場
一組數據顯示：今年1到7月，我國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別增長85%和97.1%，銷量增長了將近一倍。消費市場紅紅火火，但新能源汽車生產企業的利潤和收益卻沒能水漲船高。
在北京、上海、深圳三地的新能源汽車市場，記者發現今年上半年以來，市場上有一個變和一個不變，首先最大的變化就是產品結構在快速調整。
比亞迪汽車深圳市三維都靈汽車銷售服務店銷售經理 陳甫松：2018年全都是新款車，都是300公里以上的版本，300公里以下的都沒了。
而最大的不變就是，售價并未上漲。盡管補貼金額大幅降低，但國內車企都選擇自行消化，以此來保住市場。
北汽新能源副總經理 原誠寅：不可能因為補貼變了，就大量調整銷售價格，一定要在自身解決補貼會對我們帶來的成本影響。
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理 李云飛：用我的利潤去補貼這塊的差額，對企業的利潤蠶食也是很大的。
據行業研究機構電車匯的統計：目前已公布業績預告的整車上市企業中，比亞迪、海馬汽車、中通客車、安凱客車在利潤表現上均同比下降。其中，上半年繼續保持新能源乘用車銷量全球冠軍的比亞迪，1月到6 月歸屬于上市公司股東的凈利潤變動幅度為同比下降70.98%-82.59%。
對此，比亞迪表示，業績下降主要是政策過渡期補貼降低所致，下半年業績會有改觀。
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理 李云飛：過渡期之前是百分之百的補貼，過渡期之后相當于旗下車型的補貼更高了，但是在比較長的過渡期里面，它是按照之前標準的七折補貼。旗下的幾款產品能夠滿足國家更優、更高的標準，三季度、四季度以后會對業績有一個比較大的促進。
補貼新政6月正式實施，但2月已經公布，在4個月的過渡期里，電動乘用車補貼調整為原標準的7折，過渡期盡管補貼退坡30%，但卻給了企業一個消化低端庫存、調整產品產能結構的緩沖期。
北汽新能源副總經理 原誠寅：5月份補貼調整前，累計銷售了將近4萬量的EC系列產品，就是A00級的國民電動車。在2017年的產品結構中，EC系列基本上占到了80%左右的產品份額，到今年補貼調整后，中高端的產品已經占到了三分之一多的產品份額。
上汽集團副總工程師 祖似杰：技術上，在研發第二代的三電系統，研發第二代整車的降本，在算整個的物料成本和市場接受成本。
采訪中多家車企都表示，當務之急就是產品和產線的調整升級，續航里程300公里以上的中高端車型將成重點努力的方向。
但業內專家認為，事實上國內車企面臨的真正挑戰是2020年補貼完全退出后，新能源汽車與傳統燃油車的成本和性價比較量，新能源車企的提質降本之路還任重道遠。
中國汽車工業協會副會長 董揚：電動汽車成本高是長期存在的，前一階段主要靠補貼解決這個問題，后一階段要靠雙積分政策，實際上是企業自己來解決這個問題。新能源汽車和傳統汽車整個性能價格比平衡的時候，應該在2025年前后。
工信部：產業鏈已完備 補貼不再“一刀切”
工信部的最新數據顯示，到目前我國新能源汽車的保有量已經超過220萬輛。
一方面，新能源汽車銷量在快速增長，另一方面補貼退坡的節奏在逐步加快，國內車企和產業鏈是否具備了自主發展的能力？在補貼退坡和雙積分政策雙管齊下的后補貼時代，國內新能源汽車產業將會迎來怎樣的變革呢？
在2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，首次提出了我國新能源汽車的發展目標。到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
歷經6年時間，一個完整的產業體系已經建立起來。
工業和信息化部裝備工業司副司長 瞿國春：整個產業鏈已經非常完備了，電池能量密度已經超過了250瓦時每公斤，成本也降到每瓦時一塊錢以下，這個都和全球水平是相當的，電機、電控、整車設計環節也是由弱到強。去年，比亞迪、吉利、北汽、上汽，這幾個企業整個新能源乘用車的銷售都進入了全球十強。
瞿國春表示，在產業發展初期，國家各級補貼政策起到了一個關鍵的推動作用，但隨著產業規模越來越大，長期補貼不可持續，更重要的是會擾亂市場機制的有效發揮。下一步，政策驅動將逐步轉向市場驅動。
